* *
Witamy, Gość. Zaloguj się lub zarejestruj.Czy dotarł do Ciebie email aktywacyjny?
Marca 28, 2024, 02:12:15 pm

Zaloguj się podając nazwę użytkownika, hasło i długość sesji

Autor Wątek: TAJEMNICA BIDONU  (Przeczytany 10180 razy)

Offline sportacademy

  • Administrator
  • Sr. Member
  • *****
  • Wiadomości: 468
  • Karma: +7/-3
    • Zobacz profil
TAJEMNICA BIDONU
« dnia: Lipca 03, 2015, 08:59:53 pm »
TAJEMNICA BIDONU
 

Obfitująca w spektakularne porywy i nieliczne potknięcia historia sportowego współzawodnictwa dwóch najbardziej utalentowanych reprezentantów włoskiego cyklizmu - pomnikowych Gino Bartalego i Fausto Coppiego - to wątek frapujący i o bezmiernej objętości.

Od jesieni 2005' pastwiła się nade mną spontaniczna i momentami silnie wzmagająca się potrzeba zmaterializowania w formie elektronicznej choćby opowiadania porównywalnie banalnego, jak swego czasu o Marco Pantanim i Luksemburczyku Charly Gaulu - mającego za temat przebieg rowerowych potyczek dwóch wymienionych w zdaniu wstępnym, zapoczątkowujących tzw. "złotą erę kolarstwa" fenomenalnie uzdolnionych kolarzy. Wreszcie w marcu bieżącego roku, z umysłem pełnym iście młodzieńczej werwy, zasiadłem pochylony nad klawiaturą z jednoznacznie sprecyzowanym zamiarem. Ewidentnie wspierały mnie w tej decyzji kolejne przesilenia dotykających niniejsze forum, zniechęcające do udziału w pseudofilozoficznych zgryźliwych polemikach na tematy z rzadka (a i wtedy raczej pobieżnie) ocierające się o kolarstwo.
Począłem zatem mozolnie konstruować misterny szkielet opowiadania. Nie spieszyłem się bardzo, mierząc w termin - ostatecznego dopasowania treści i formy opowiadania do stadium nadającego się do publikacji na niniejszym forum - przypadający gdzieś po zakończeniu ostatniego "wielkiego touru" - po którym rozpoczyna się tradycyjne "kolarskie bezrybie". Z satysfakcją mogę obecnie stwierdzić, że założony harmonogram udało mi się zrealizować.
Od początku starałem się, by wynik pod względem gramatycznej stylistyki tekstu zwieńczył dzieło w stopniu wysoce doskonalszym niż w efekcie dwóch poprzednich, wyżej wzmiankowanych, bardzo krytycznie dziś przeze mnie ocenianych prób literackich - które poważyłem się upublicznić kolejno wiosną i jesienią roku 2005.
Na niniejsze forum zaglądałem w ostatnim półroczu najwyżej kilkakrotnie w ciągu tygodnia, jednak z braku czasu nie udzielałem się na jego łamach w sposób czynny - poza kilkoma merytorycznymi wpisami, których liczbę mógłbym zaprezentować na palcach samych rąk. Nie wzmiankuję tu o nie naznaczonym istotnymi sukcesami regularnym udziałem w dwóch "wielkotourowych" konkursach, w organizacji których wyręczyła mnie na szczęście poczciwa matematyczna dusza - za co należą się jej moje szczere acz nieco spóźnione podziękowania. W okresie zmagań kolarzy na szlakach Tour de France oraz Vuelta a Espana bywałem zatem nieco bardziej ochoczym, acz wciąż niemal kompletnie biernym bywalcem forum.
Nie kamuflowałem się w tym czasie pod innymi nickami, a wręcz przeciwnie - to pod moją skromną osobę wielokrotnie ordynarnie się podszywano - szczególnie w początkowym okresie mojego publicznego niebytu. Poprzestanę na tej treści oświadczeniu i na temat ten nie zamierzam ponadto podejmować z nikim bezproduktywnej polemiki.

Praktyka wymownie zweryfikowała moje pierwotne zapatrywanie. Im bardziej zagłębiałem się w las, tym więcej rozkonarzonych drzew stawało mi na drodze - i tak opowieść "o Bartalim i Coppim"raptownie się rozrosła, w znacznych fragmentach okrutnie odbiegając od meritum założonego u zarania konceptu. Kiedy rozmiar tekstu przekroczył "3MB", po raz pierwszy zapaliło się w moim czerepie czerwone światełko i rzekłem do siebie w myślach "pas". I tak jeszcze co najmniej ze cztery razy...
Praca nad niniejszym opracowaniem ciągnęła się w efekcie przez aż sześć księżycowych cykli (to więcej nawet niż zajęło mi swego czasu tworzenie, do tej pory najbardziej pracochłonnej, "listy sześciuset najtrudniejszych podjazdów szosowych w Europie"). Czy zapozna się z jego treścią większość spośród przedstawicieli "starej gwardii forumowiczów" - pojęcia nie mam, wszak wielu również nie daje od miesięcy/lat znaku życia. Pozostaje mi mieć nadzieję, że od czasu do czasu oni również zaglądają tu jeszcze (incydentalnie, po przeczytaniu treści niektórych postów, miewam świadomość, że skądś znam autora tekstu - podpisującego się wcześniej "nieco inaczej"). Dlatego kolejne części "Tajemnicy bidonu pokrytego pyłem Izoard", inaczej niż w przypadku "Szkoda, że Cię tu nie ma" oraz "Opowieści o góralu", publikował będę nie częściej niż jeden raz w ciągu dnia roboczego. Uprzedzam, że przy procedowaniu w tym trybie rzecz przeciągnie się na miesiące.
W nie mniejszym stopniu liczę jednak na chłonność umysłów młodych adeptów kolarstwa, których mam nadzieję skutecznie zarazić swoją pasją.

Pasjonaci jednej z najbardziej wyczerpujących dyscyplin sportu odnajdą w tekście niniejszego opracowania zatem nie tylko drobiazgowy raport z przebiegu wydarzeń, w których centrum znaleźli się dwaj prominentni włoscy "górale". Niemało miejsca odżałowałem na liczne wzmianki o innych historycznych epizodach rodem z jakże ekscytujących czasów - kiedy kolarze, poza fizjologicznymi ograniczeniami, objuczeni obfitym osprzętem awaryjnym przytwierdzonym do pleców tudzież całodziennym zapasem jedzenia i picia pochowanym w różnych częściach ówczesnej kolarskiej garderoby, zmagali się z wyzwaniami stawianymi przez szlaki szutrowe, kamieniste, piaszczyste czy błotniste, dzierżąc hardo w garściach fantazyjnie powyginane kierownice dwudziestokilogramowych rumaków wyposażonych w dość obszerne opony.
Swoim zwyczajem nie omieszkałem również zamieścić autorskiego komentarza na temat podstawowych parametrów ważniejszych podjazdów pokonywanych w owych romantycznych czasach - dość lapidarnego tym razem. Nieco bardziej skwapliwie zająłem się natomiast sportowymi dziejami najsławniejszych przełęczy, tak tych o stuletnim rodowodzie, jak i tych znacznie później odszukanych przez organizatorów imprez kolarskich gdzieś wśród górskich ścieżek uczęszczanych jedynie przez pastuszków - zaadaptowanych specjalnie na potrzeby wyścigowe (vide Angliru!).
W niniejszym tekście opublikowałem ponadto zwięzły opis wybranych sportowych przygód liczących się w zawodowym peletonie kolarzy - nie tylko tych pośród grona toczących heroiczne boje z Gino Bartalim czy Fausto Coppim.
Najogólniej rzecz ujmując, będzie to serial o sporcie uprawianym przez mężczyzn prawdziwie odpornych na ból. Dla niektórych dyscypliny nudnej albo wręcz brudnej, dla mnie, mimo bezprzykładnego oczerniania jej w mało obiektywnych i w głównej mierze niedostatecznie doinformowanych mediach, niezmiennie zdecydowanie najbliższej sercu. Nie dało się jednakowoż uciec od podstawowych problemów (dopingowych) targających od kilku dziesięcioleci tę piękną dyscyplinę sportu.
Oczywiście w części zasadniczej nacisk położyłem na opis wyścigów, w których czynny udział brali Gino Bartali i Fausto Coppi. Nie mogłem przecież nie wyegzekwować od siebie realizacji samej istoty zamysłu niniejszego opracowania.

Uprzedzając ewentualne wątpliwości internautów czy podejrzliwe zapytania, oświadczam, że w niniejszym opracowaniu nie znalazło się miejsce dla choćby jednego zdania skopiowanego z innych źródeł, ba, ufam, że nie ma w nim (chyba, że przez zbieg okoliczności) choćby dłuższej frazy stanowiącej własność intelektualną innego autora. Nie zaprzeczam, że przebiegu większości z opisywanych wydarzeń nie dane mi było zobaczyć, stąd w opisach korzystałem z różnorakich źródeł - sam dokonywałem jednak tłumaczenia i obróbki literackiej cudzych tekstów. Z grona polskich autorów skorzystałem właściwie jedynie nieco z piśmiennictwa dwóch wybitnych znawców zawodowego kolarstwa - Pana Piotra Ejsmonta (jednego z najwyżej cenionych polskich ekspertów z zakresu historii cyklizmu) oraz Pana Daniela Marszałka (omnibusa, którego, jak sądzę, nie trzeba bliżej przedstawiać). Wszelkie zestawienia i klasyfikacje oraz opisy podjazdów są natomiast wyłącznie mojego autorstwa.

Zmierzając zatem ku zaprezentowania meritum, na zakończenie wstępu trzy istotne uwagi o charakterze redakcyjnym:
1) W dalszej treści przy imionach i nazwiskach kolarzy podaję przynależność państwową jedynie w odniesieniu do nie-Włochów. Innymi słowy, brak określenia narodowości danego zawodnika w każdym przypadku oznacza, że rzecz jest o przemierzającym szosy cykliście legitymującym się licencją z ojczystego kraju Dantego.
2) W ramach podawania wyników "wielkich tourów" - w klasyfikacji końcowej wyścigu konsekwentnie formułuję kolejność pierwszych piętnastu zawodników w końcowej klasyfikacji generalnej, czasami najlepszych pięciu w przejściowej klasyfikacji generalnej, oraz pierwszych dziesięciu w klasyfikacji wybranych subiektywnie etapów. W innych "etapówkach" podaję najlepszą "dziesiątkę" klasyfikacji końcowej oraz takąż "piątkę" na metach wybranych etapów. W odniesieniu do wyścigów jednodniowych tryb prezentacji jest wyjątkowo jednoznaczny - stanowi go niezmiennie dziesiątka najszybszych kolarzy.
3) W opisie przebiegu imprezy sportowej, personifikujące kolarza imię, nazwisko oraz narodowość określam tylko za pierwszym razem; gdy zachodzi potrzeba powtórzenia tychże informacji w dalszej części raportu z tych samych zawodów - wszystkie wyżej wymienione identyfikujące dane osobowe zastępuje nazwisko zawodnika; analogiczna zasada tyczy się innych jednorodnych zagadnień (sportowe dzieje podjazdu, zarys biografii zawodnika itp.).
 

 

1. Pierwsze zawody kolarskie na świecie odbyły się trzydziestego pierwszego maja 1868 roku na uliczkach miasteczka Saint-Cloud na zachodnich przedmieściach Paryża - na dystansie zaledwie tysiąca dwustu metrów (według niektórych źródeł - dwóch kilometrów). Pierwszym zwycięzcą oficjalnie zorganizowanych "zawodów welocypedów" - sponsorowanych przez samego cesarza Napoleona Trzeciego - został studiujący w stolicy Francji dziewiętnastoletni angielski słuchacz medycyny James Moore.
Za najstarszą imprezę kolarską sensu stricto (długodystansową na szosie) uchodzi studwudziestotrzykilometrowy wyścig zorganizowany siódmego listopada 1869 roku przez magazyn rowerowy "Le Velocipede Illustre" na trasie z Paryża do Rouen. Ponieważ cykliści Wielkiej Brytanii w dziewiętnastym wieku zdecydowanie przewyższali umiejętnościami swoich konkurentów z kontynentu, nie stanowiło niespodzianki zwycięstwo w tych zawodach ich najlepszego zawodnika - którym ponownie okazał się James Moore. Anglik osiągnął na tym dystansie przeciętną prędkość dwunastu kilometrów na godzinę. W muzealnych zasobach zachowało się unikalne zdjęcie triumfatora tej imprezy pozującego fotografowi wraz ze swoim bicyklem - na którym przednie koło sięga stojącemu zawodnikowi do wysokości powyżej łokci.
Zachęcone niegorszym sukcesem rzeczonych zawodów, wkrótce również inne francuskie redakcje sportowe, cierpiące na deficyt tzw. "gorących tematów", zmobilizowały swoje siły, zgromadziły odpowiednie środki finansowe i uruchomiły rezerwy z dotychczas nie ujawnianych - w efekcie imponujących - pokładów inwencji organizacyjnej. Rowery znacznie udoskonalono (1873' - łańcuch, 1888' - opona pneumatyczna, 1902' - planetarna przekładnia zmiany biegów), stąd spośród najstarszych kolarskich wyścigów szczególną uwagę należy zwrócić na dwie długodystansowe imprezy, których geneza sięga tego samego (1891') roku.
Wygrana na trasie organizowanego pod auspicjami "Le Velo" maratonu z Bordeaux do Paryża, oddalonych od siebie o pięćset siedemdziesiąt dwa(!) kilometry, stanowiła najistotniejszy "kolarski skalp" do czasu zainicjowania Tour de France, a i do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku stanowiła jedno z bardziej prestiżowych osiągnięć w tej dziedzinie sportu. Niestety, ów piękny wyścig (zwany "dziekanem klasyków") nie doczekał się kontynuacji w czasach nam współczesnych. Zawody rozgrywano niemal rokrocznie do 1988 roku (a zatem przez blisko sto lat), pierwszą ich edycję wygrał Anglik George Mills, ostatnią zaś - reprezentant gospodarzy Jean-Francois Rault. Najczęściej w glorii zwycięzcy kończył ów niesamowity "klasyk" Belg Hermann van Springel (siedmiokrotnie, w latach 1970, 1974-75, 1977-78, 1980-81), w tej dziedzinie mniej utytułowani jedynie od niego okazali się dwaj Francuzi - Bernard Gauthier (cztery triumfy) oraz Gastone Riviere (trzy).
Bretania słynęła natomiast z rozgrywanego cyklicznie raz na dziesięć lat "ultramaratonu" Paryż-Brest-Paryż o długości około tysiąca dwustu(!!) kilometrów, organizowanego pod patronatem "Le Petit Journal". Te unikalne zawody odbyły się siedmiokrotnie, w latach 1891, 1901, 1911, 1921, 1931, 1948 oraz 1951. Nikt nie zdołał wygrać ich dwukrotnie, a na wiekopomnej liście herosów figurują następujące nazwiska: Charles Terront, Maurice Garin, Emile Georget (wszyscy Francja), Louis Mottiat (Belgia), Hubert Opperman (Australia!), Albert Hendrickx (Belgia), Maurice Diot (Francja).

Gino Bartali i Fausto Coppi przyszli na świat w drugiej dekadzie dwudziestego wieku. W owym czasie uprawianie kolarstwa stanowiło w ich kraju, szczególnie w robotniczych środowiskach małomiasteczkowej biedoty, bardzo popularny sposób na zarabianie pieniędzy. Wszak to właśnie we Włoszech w 1876 roku odbył się klasyczny wyścig Mediolan-Turyn, będący absolutnym nestorem jednodniowych zawodów kolarskich pośród tych imprez, których historia nie zamknęła się do naszych czasów.
Rozgrywanie tego "semi-klasyku" zawieszono po pierwszej jego edycji na niemal dwie dekady. W owym czasie inicjatywę w organizowaniu imprez kolarskich podtrzymywał największy kraj zachodniej Europy - a rywalizował z nim jego niepozorny sąsiad z nizinnych Niderlandów. Najstarszym "czynnym" francuskim wyścigiem okazuje się, zdecydowanie podupadły dziś, Brest-Chateaulin (1889'), belgijskim zaś Liege-Bastogne-Liege (1892'). Popularna "Staruszka" jako jedyna z wszystkich wymienionych wyżej imprez nieprzerwanie do dziś cieszy się w kolarskim środowisku gigantycznym mirem.
Organizacyjni pionierzy zawodów rowerowych nie wyczekiwali biernie na rozwój wydarzeń w już zainaugurowanych wyścigach. Jeszcze w dziewiętnastym wieku odbyły się mianowicie pierwsze edycje innych "klasyków paryskich" - a mianowicie Paryż-Bruksela (1893') oraz imprez znajdujących się obecnie w ekstraligowym cyklu "Pro-Tour" - Paryż-Roubaix (1896') i Paryż-Tours (1896').
Po kilkuletnim interludium, w okresie przed pierwszą wojną światową, wśród kolejnej rundy nowo organizowanych, a obecnych do dziś w kolarskim kalendarzu wyścigów, zwracał uwagę rosnący udział zawodów włoskich - które sukcesywnie dołączały do zacnego "dziekana" rozgrywanego w dość pofałdowanym rewirze zlokalizowanym pomiędzy stolicami Lombardii oraz Piemontu. Do kolejnych imprez kolarskich legitymujących się najdorodniejszą metryką zaliczyć bowiem należy: Giro di Lombardia (1905'), Giro del Piemonte (1906'), Paryż-Camembert (1906'), Mediolan-San Remo (1907'), Grand Prix de l'Escaut (1907'), Rund um Hainlete-Erfurt (1907'), Kampionenschap van Vlaanderen (1908'), Giro del Veneto (1909'), Giro dell'Emilia (1909'), Bordeaux-Saintes (1909'), Giro di Romagna (1910'), Rund um Koln (1910'), Tour des Flandres (1913')Paryż. -Bourges (1913'), Trophee des Grimpeurs (1913'), a także Zuri Metzgete (1914'),

Wraz z nadejściem owej "drugiej fali" wyścigów jednodniowych, w bólach wywoływanych ciągłymi eksperymentami o charakterze organizacyjno-regulaminowym, rodziło się kolarstwo etapowe - będące (przynajmniej dla mnie) solą tego sportu. Sztandarowym dziełem tej nowatorskiej fali okazał się powstały z pionierskiej idei dziennikarza "L'Auto-Velo" (od 1946 roku - "L'Equipe") Geo Lefevre'a, pierwszy kolarski wyścig etapowy na świecie - Tour de France, zwany dziś "Le Grand Boucle" lub "Le Tour", a potocznie "Wielką Pętlą".
W listopadzie 1902 roku wówczas dwudziestopięcioletni wizjoner Lefevre, zafrasowany spadającą sprzedażą i prawdopodobnym rychłym bankructwem egzystującego od zaledwie dwóch lat pracodawcy (i niechybnym rozwiązaniem z jego pracownikami stosunków pracy), zaraził swoim pomysłem redaktora naczelnego pisma Henri'ego Desgrande'a - wcześniej sceptycznego wobec owego nowatorskiego projektu. Stało się to ostatecznie, jak głoszą stuletnie przekazy, w jednej z popularnych paryskich kafejek - ówcześnie zwącej się "Zimmer".
Desgrande jest wpływową postacią cyklizmu przełomu wieków, z co najmniej jednego powodu - mianowicie otwiera on listę oficjalnych rekordzistów świata w jeździe godzinnej. W ramach tego zestawienia uwieczniło się w ciągu następnych stu trzynastu lat zaledwie dwudziestu innych kolarzy. Poniższe zestawienie zawiera kolejno: imię, nazwisko i narodowość rekordzisty, rok, miejsce oraz rekordowy dystans pokonany w czasie jednej godziny:
1) Henri DESGRANGE (1893'), Paryż - 35325 m
2) Jules DUBOIS (obaj Francja, 1894'), Paryż - 38220 m
3) Oscar VAN DEN EYNDE (Belgia, 1897'), Paryż - 39240 m
4) Willie HAMILTON (Stany Zjednoczone, 1898'), Denver - 40781 km
5) Lucien PETIT-BRETON (1905') Paryż - 41110 m
6) Marcel BERTHET (obaj Francja, 1907'), Paryż - 41520 m
7) Oscar EGG (Szwajcaria, 1912'), Paryż - 42360 m
8) Berthet (1913'), Paryż - 42741 m
9) Egg (1913'), Paryż - 43525 m
10) Berthet (1913'), Paryż - 43775 m
11) Egg (1914'), Paryż - 44247 m
12) Jan VAN HOUT (Holandia, 1933'), Roermond - 44588 m
13) Maurice RICHARD (Francja, 1933'), Saint-Truiden - 44777 m
14) Giuseppe OLMO (1935'), Mediolan - 45067 m
15) Richard (1936'), Mediolan - 45375 m
16) Frans SLAATS (Holandia, 1937'), Mediolan - 45535 m
17) Maurice ARCHAMBAUD (Francja, 1937'), Mediolan - 45817 m
18) Fausto COPPI (1942'), Mediolan - 45848 m
19) Jacques ANQUETIL (Francja, 1956'), Mediolan - 46159 m
20) Ercole BALDINI (1956'), Mediolan - 46393 m
21) Roger RIVIERE (Francja, 1957'), Mediolan - 46923 m
22) Riviere (1958'), Mediolan - 47346 m
23) Ferdinand BRACKE (Belgia, 1967'), Rzym - 48093 m
24) Ole RITTER (Dania, 1968'), Meksyk - 48653 m
25) Eddy MERCKX (Belgia, 1972'), Meksyk - 49431 m
26) Christopher BOARDMAN (Wielka Brytania, 2000'), Manchester - 49441 m
27) Ondrej SOSENKA (Czechy, 2005'), Moskwa - 49700 m
Henri Desgrande, dysponujący, mimo kłopotów finansowych kierowanej przez siebie redakcji, stabilnym budżetem zasilanym przez Victora Goddeta - kolejnego pasjonata kolarstwa, założyciela, wydawcę i dyrektora ekonomicznego czasopisma - okazał się bardzo zwinnym organizatorem. Choć nie bez problemów, sprawnie doprowadził do ziszczenia zaczerpniętych od Lefevre'a pomysłów.

Pierwszy rekordzista świata w jeździe godzinnej, w sposób naturalny objąwszy stanowisko dyrektora sportowego Tour de France, początek zmagań inauguracyjnej edycji "swoich" zawodów zaplanował na dzień trzydziestego pierwszego maja 1903 roku. Jednak ze względu na założoną opieszałość projektu programu (sześcioetapowy wyścig miał trwać aż do piątego lipca) oraz zaledwie szczątkowe zainteresowanie (na siedem dni przed upływem terminu przyjmowania zgłoszeń - pomimo wpisowego wynoszącego symboliczne dziesięć franków - swój akces złożyło tylko piętnastu potencjalnych uczestników imprezy), dwudziestego maja plany zmieniono, a historyczny start przeniesiono na początek wakacji. W ten zupełnie przypadkowy sposób Tour de France zajął w kolarskim kalendarzu najbardziej sprzyjający z możliwych terminów i zdobył w tym względzie niebagatelną przewagę nad konkurencyjnymi wyścigami etapowymi.
Pierwszy peleton Tour de France liczył dokładnie sześćdziesięciu zawodników - z czego jedynie dwudziestu jeden legitymowało się statusem profesjonalnych kolarzy. Historyczny wyścig z 1903 roku zawierał sześć etapów (Lefevre i Desgrande zapatrzeni byli niczym w obraz w bardzo popularne wtenczas welodromowe "sześciodniówki"), w których trakcie należało pokonać, bagatela, dwa tysiące czterysta dwadzieścia osiem kilometrów - co oznaczało nieprawdopodobną średnią długość etapu, wynoszącą czterysta pięć(!) kilometrów.
Pierwszy odcinek zmagań, zainicjowany o brzasku pierwszego dnia lipca 1903 roku, liczył sobie aż czterysta sześćdziesiąt siedem kilometrów i wiódł z Paryża do Lyonu. Był to zarazem jeden z najdłuższych etapów w całej historii "Wielkiej Pętli", ustępując rekordowemu w tym względzie odcinkowi Les Sables d'Olonne-Bayonne z 1924 roku o zaledwie piętnaście kilometrów.
Dziewiczy etap Tour de France 1903' ukończyło zaledwie trzydziestu siedmiu kolarzy, a pierwszy lider klasyfikacji generalnej, Francuz Maurice Garin, uzyskał czas siedemnastu godzin i czterdziestu pięciu minut. Wszystkich sześćdziesięciu uczestników dopuszczono do jazdy podczas następnych etapów - bez prawa jednak współzawodniczenia wycofanych pierwszego dnia kolarzy w ramach klasyfikacji generalnej. Z uczynionego tylko w tej edycji "Wielkiej Pętli" niespodziewanego przywileju skorzystał m. in. inny reprezentant gospodarzy Hyppolite Aucouturier (którego pierwszego dnia zmogła przypadłość żołądkowa) i wygrał dwa kolejne, po premierowym, odcinki.
Reprezentujący francuskie barwy Maurice Garin, triumfator klasyfikacji generalnej Tour de France 1903', urodził się w 1871 roku w miejscowości Arvier w północno-zachodnich Włoszech (Dolina Aosty). Ten kominiarz z zawodu w pierwszych latach kariery startował z włoską licencją. Na starcie w Paryżu nazwisko dwukrotnego triumfatora Paryż-Roubaix (1897-98'), a także zwycięzcy maratonu Bordeaux-Paryż (1902') czy ultramaratonu Paryż-Brest-Paryż (1901'), wymieniano jako jednego z faworytów wyścigu - i Garin nie zawiódł nadziei pokładanych w jego osobie przez fanów. Jego rodak Arsene Millocheau, legitymujący się najsłabszym czasem z grona dwudziestu jeden najwytrwalszych śmiałków, podczas wszystkich etapów stracił do Maurice'a łącznie sześćdziesiąt pięć godzin - a zatem średnio więcej niż dziesięć... godzin dziennie. Zwycięski Garin uzyskał średnią prędkość 25,679 km/h i odebrał za swoje osiągnięcie pokaźną premię pieniężną w kwocie sześciu tysięcy stu dwudziestu pięciu franków francuskich (jak obliczono, przy uwzględnieniu dzisiejszych cen stanowiłoby to równowartość około czterdziestu tysięcy dolarów amerykańskich) oraz m. in. dożywotni, nadawany spontanicznie przez ówczesnych przedsiębiorców, przywilej darmowego stołowania się w niektórych szynkach, tudzież korzystania z usług cyrulików.
Wszystkie etapy pierwszej edycji Tour de France z powodzeniem przebyło, jak wspomniałem, dwudziestu jeden zawodników. Nie stanowiło to bardzo słabego wyniku - rok później takich dzielnych mężów znalazło się piętnastu. Najmniejsza liczba zawodników ukończyła "Wielką Pętlę" w 1919 roku (po dyskwalifikacji reprezentanta gospodarzy Paula Duboca - zaledwie dziesięciu). Wyraźnie widoczne były wtedy skutki zakończonej przed kilkoma miesiącami wielkiej wojny - brakowało sprzętu, pieniędzy i żywnościowego prowiantu, stan dróg był poza wszelką krytyką (o wiele gorszy niż po drugiej wojnie światowej), a większość z sześćdziesięciu dziewięciu przystępujących do pierwszego etapu zawodników stawiła się na starcie w zatrważającej formie fizycznej (w tym zwycięzca dwóch poprzednich edycji Belg Philippe Thys, który wycofał się z jazdy nie osiągnąwszy mety choćby pierwszego odcinka). Dodatkowo Desgrande (poniekąd słusznie uważany przez cyklistów za wyjątkowego sadystę) w pierwszej powojennej edycji perfidnie zaordynował swoim podopiecznym najdłuższą trasę w ponad stuletniej historii "Wielkiej Pętli" - liczącą dokładnie pięć tysięcy pięćset sześćdziesiąt kilometrów - i ponadto w trakcie wybranych przez siebie etapów (np. do La Rochelle, liczącym... czterysta siedemdziesiąt kilometrów) nakazał swoim podopiecznym ścigać się w systemie tak zwanego "ostrego koła"! (fixed gear - rower bez wolnobiegu, w którym koło złączone jest sztywno z korbą).
W 1914 roku inny wielki wyścig, Giro d'Italia, ukończyło... ośmiu kolarzy. Przyczyną tego przetrzebienia peletonu były niesprzyjające warunki atmosferyczne spotkane już pierwszego dnia wyścigu podczas podejścia pod Sestriere (2035 m n.p.m.) oraz monstrualna długość etapów (kolejno 468, 340, 430, 365, 328, 428, 429 i 460 kilometrów, w sumie osiem etapów o łącznej długości 3248 kilometrów, a zatem średniej wynoszącej... czterysta sześć - o jeden większej niż Tour de France 1903'). Pierwszy wówczas etap, nie dość, że górski, okazał się w dodatku najdłuższym w kronikach wszystkich edycji tego wyścigu.

Po zakończeniu drugiej edycji Tour de France impreza ta przeżywała swój największy kryzys w całej historii

 

2. Trzydziestego listopada 1904 roku Henri Desgrande zdyskwalifikował czterech najszybszych kolarzy zakończonej przed czterema miesiącami "swojej" imprezy, powołując jako konstytutywną przesłankę fakt rzekomego naruszenia przez nich zasad fair-play (korzystanie z drogowych skrótów, a na pewnych odcinkach nawet z usług państwowej kolei). Sprawa nie była jednak zupełnie jednoznaczna - znaleźli się bezstronni(?) obserwatorzy, z nie mniejszym przekonaniem twierdzący, iż rodak Garina, Henri Cornet - ogłoszony w wyniku tej arbitralnej decyzji zwycięzcą drugiego Wyścigu Dookoła Francji - także przez wiele wyścigowych kilometrów ordynarnie przemieszczał się przez ojczyste bezdroża na wygodnym fotelu automobilu.
Desgrande przeżywał ponadto trudności organizacyjne zupełnie innej natury. Niemal każdego dnia rozgrywania drugiej edycji "Wielkiej Pętli" ścigający się w niej cykliści stanowili przedmiot zaczepek ze strony podchmielonych (choć nie tylko) pseudokibiców - którzy posuwali się nawet do wykorzystywania dla niecnych celów zaostrzonych akcesoriów kuchennych. Zwłaszcza w trakcie drugiej oraz trzeciej "czynnej" doby (jazda podczas wszystkich etapów odbywała się wtedy w czasie kilkunastu godzin) czołowi zawodnicy odczuwali permanentne zagrożenie dla zdrowia, a nawet życia.
Pierwszy rekordzista świata w jeździe godzinnej zdawał sobie sprawę, że przy zaangażowaniu tak relatywnie skromnych środków finansowych, a co za tym idzie, znikowej liczby zaangażowanych osób obsługi, logistycznie nie jest w stanie należycie zapanować nad biegiem wydarzeń. Zimą 1904-05', wkrótce po swojej kontrowersyjnej decyzji odbierającej Garinowi jego drugie zwycięstwo, napisał w swojej gazecie: "Tour de France skończył się. To druga edycja, bardzo chciałbym w to wierzyć, że nie ostatnia. Wyścig dogorywa".
Na szczęście złowieszcze, krótkie dni przeminęły, a wraz z nadejściem nowego roku poprawił się przejściowo wisielczy nastrój pierwszego dyrektora sportowego "Wielkiej Pętli". Już kilka tygodni po wysunięciu tak ponurej diagnozy Desgrande dysponował autorskim projektem trasy trzeciej edycji, dość rewolucyjnym - sześć etapów zastąpiono jedenastoma, a długości poszczególnych odcinków radykalnie skrócono.
Niestety, już od kolejnej edycji wyścigu liczba kilometrów wyrażająca średni (jednodniowy) dystans do przebycia na nowo zaczęła pęcznieć do monstrualnych rozmiarów, co w połączeniu ze zwiększającą się liczbą odcinków składających się na Tour de France ewidentnie wymuszało na zawodnikach stosowanie farmakologicznego wspomagania, bardzo wtedy niedoskonałego, w dodatku totalnie dozwolonego.
Kłopoty z kontrolowaniem różnic czasowych doprowadziły również w efekcie do innego negatywnego skutku - wprowadzenia od 1905 roku klasyfikacji punktowej - jako generalnej (zamiast tradycyjnej, ustalanej na podstawie sumy czasów przejechanych etapów).

Średnia sprzedaż magazynu "L'Auto" w trakcie trwania pierwszej edycji Tour de France zwiększyła się z dwudziestu pięciu do sześćdziesięciu pięciu, a w przeciągu kolejnego pięciolecia - do dwustu pięćdziesięciu tysięcy egzemplarzy.
W 1933 roku - w dobie apogeum sukcesów Francuzów - nakład pisma osiągnie rekordowy poziom ośmiuset pięćdziesięciu tysięcy sztuk.

Zachęceni sukcesem organizacyjnym, propagandowym i ekonomicznym, a przy tym całkiem zadowalającą kondycją sportową "Wielkiej Pętli", w 1908 roku jako chronologicznie drudzy swoje narodowe zawody zorganizowali rodacy innych liczących się w Europie cyklistów. Jednak Tour de Belgique, bo o nim mowa, choć przed drugą wojną światową był jednym z zaledwie kilku kolarskich wyścigów etapowych rozgrywanych regularnie (na dłużej organizację tej imprezy zarzucono dopiero w latach 1991-2001), nigdy nie zyskał oczekiwanego splendoru - zapewne z uwagi na uwarunkowania geograficzne determinujące nizinny charakter wymienionych zawodów.
Rok później pomysł swoich sąsiadów skopiowali rywalizujący z nimi w każdej dziedzinie życia Holendrzy. Jednak ich dziś niemal stuletni "Olympia Tour" to impreza jeszcze bardziej marginalna w kalendarzu zawodów kolarskich; zresztą organizacja tego wyścigu szwankowała od samego początku - dość powiedzieć, że w 1955 roku rozegrano dopiero czwartą edycję "pomarańczowych zawodów".

Zupełnie inaczej potoczyły się losy zapoczątkowanego w tym samym sezonie (1909') włoskiego wyścigu narodowego, Giro d'Italia - zwanego także, w celu wyróżnienia spośród bardzo licznych w tym kraju imprez regionalnych, "Dużym Giro".
Tullo Morgagni, redaktor naczelny mediolańskiej "La Gazzetta dello Sport", o organizacji konkurencyjnego "touru" postanowił już w sierpniu poprzedniego roku. Do wyścigu swój akces złożyło początkowo aż stu siedemdziesięciu sześciu kolarzy.
Część sportowa imprezy uruchomiona została trzynastego maja 1909 roku o godzinie trzeciej nad ranem, na mediolańskim placu Loreto. Pierwszy peleton "Dużego Giro" okazał się ponad dwukrotnie liczniejszy niż ten sprzed sześciu lat w Paryżu - wystartowało bowiem ostatecznie stu dwudziestu siedmiu kolarzy. Trasa zawodów liczyła 2448 kilometrów i została przecięta na osiem odcinków. Największy faworyt zawodów, Giovanni Gerbi (m. in. trzykrotny zwycięzca Giro del Piemonte 1906-08', a także pierwszego Giro di Lombardia 1905', Mediolan-Turyn 1903', ścigający się wśród "zawodowców" w latach 1903-26!), dotkliwie potłukł się i połamał rower już podczas pierwszego(!) z owych dwóch i pół tysiąca kilometrów - przez co stracił aż trzy godziny i wszelkie szanse na jakiekolwiek istotne dokonania w klasyfikacji generalnej. W Bolonii na linii mety pierwszego etapu jako premierowy zwycięzca zameldował się Dario Beni. Cały wyścig wygrał zaś Luigi Ganna, który objął prowadzenie po czwartym etapie do Rzymu - jednak najlepszy łączny czas osiągnął zwycięzca Mediolan-Tyryn 1905', Giovanni Rossignoli. Wzorem Tour de France również w Giro d'Italia obowiązywała wówczas (niestety) klasyfikacja punktowa, zamiast klasycznej i najbardziej sprawiedliwej czasowej. Ganna za swoje osiągnięcie zainkasował potężną nagrodę pieniężną - w wysokości pięciu tysięcy trzystu dwudziestu pięciu lirów (średnia miesięczna płaca we Włoszech wynosiła wówczas około stu lirów). Zatem w komercyjnym względzie "Duże Giro" również zdecydowanie przewyższyło "Wielką Pętlę".
Trasy kolejnych edycji Giro d'Italia okazywały się coraz dłuższe - druga liczyła dziesięć etapów przy niemal trzech tysiącach kilometrów długości, trzecia już dwanaście rund. Rossignolego prześladował wyjątkowy pech - u schyłku ery klasyfikacji punktowej znów "wykręcił" najlepszy czas łączny (tym razem aż o ponad pół godziny krótszy od zwycięskiego Carlo Galettiego), ale z podanych wyżej przesłanek znów nie przyniosło mu to końcowego sukcesu.
Wyścig zatem rozwijał się początkowo wysoce dynamicznie. Ale dziennikarze "La Gazzetta dello Sport" usilnie rozmyślali, jak jeszcze uatrakcyjnić wyścig. I swoje sztandarowe dzieło... "zagłaskali" - czwartą edycję imprezy rozegrano wyłącznie w ramach klasyfikacji drużynowej. Zagraniczne ekipy nie wyraziły zainteresowania partycypowaniem w zmaganiach w takiej formule; startowały zatem wyłącznie rodzime ekipy. Będąc również tym faktem zniesmaczony, pominę zatem nazwę zwycięskiego "teamu" - dodam tylko, że gdyby zawody toczyły w formule indywidualnej, wygrałby je - już po raz trzeci (1910-12') - Carlo Galetti (po raz ostatni klasyfikacja punktowa obowiązywała w Giro d'Italia jeszcze w 1913 roku - rok później niż w Tour de France).
Choć suma takich czynników, jak obsada, popularność, skala trudności, innowacyjność czy poziom rywalizacji sportowej nigdy nie spowodują zrównania prestiżu Wyścigu Dookoła Włoch z toczoną w pełni sezonu ogórkowego "Wielką Pętlą" - z jej ekskluzywną aurą, wyłaniającą w przeważającej opinii ekspertów "głównego łowczego" sezonu - po dziś dzień to właśnie Giro d'Italia figuruje w kalendarzu szosowców jako impreza docelowa oznaczona numerem drugim. I także dzięki "Dużemu Giro" poprzednicy Bartalego czy Coppiego uczyli się trudnego kolarskiego rzemiosła w okresie - sprzyjających ekspansywności - korzystnego klimatu i rosnącego zainteresowania publiki.

Przed pierwszą wojną światową zainaugurowano jeszcze trzy inne "czynne do dziś" imprezy etapowe: Volta a Catalunya (1911'), Deutschland Rundfahrt (1911') oraz Trofeo a Mallorca (1913'). Godne miejsce wśród najstarszych europejskich wielodniowych zawodów kolarskich przynależy Wyścigowi Dookoła Polski - w dalszej kolejności startowały bowiem pierwsze edycje następujących "etapówek": Vuelta al Pais Vasco (1924'), Vuelta a Asturias (1925'), Volta a Portugal (1927'), Tour de Pologne (1928', wówczas jako "I Bieg Dookoła Polski"), Vuelta a Valenciana (1929') oraz Circuit des Ardennes (1930').
Sporo młodsze od "polskiego touru" okazują się być zawody obecnie zdecydowanie wyższej rangi - a mianowicie Tour de Suisse (1933'), Criterium du Dauphine Libere (1947'), Tour de Romandie (1947') czy Paryż-Nicea (1933'), a w szczególności Vuelta a Espana (1935').

W okresie dwóch pierwszych dekad dwudziestego wieku najlepsi włoscy cykliści uchodzili za czołowych w świecie. Z różnych przyczyn nie potrafili jednak udokumentować tego faktu w najbardziej prestiżowym wyścigu kolarskim.
W sześciu inauguracyjnych edycjach Tour de France swoją dominację zaznaczyli gospodarze, bowiem kolejno zwyciężali: Maurice Garin, Henri Cornet, Louis Trousselier, Rene Pottier oraz dwukrotnie Lucien Petit-Breton. Jako pierwszy obcokrajowiec triumfował na francuskich szosach dysponujący "końską siłą" Luksemburczyk Francois Faber, który w pełni wykorzystał swoje fizyczne walory podczas rozgrywanego w fatalnych warunkach pogodowych wyścigu z 1909 roku. Bardzo bliski powtórzenia tego prestiżowego sukcesu reprezentant Wielkiego Księstwa znalazł się również rok później.
Faber, zwany "Gigantem z Colombes" (od miejsca zamieszkania), przy wzroście stu dziewięćdziesięciu ośmiu centymetrów ważył dziewięćdziesiąt trzy kilogramy - a zatem był, jak na owe czasy, monstrualnie wielki. W szczytowym okresie swojej kariery kolarskiej był czołowym kolarzem świata - wygrywał m. in. w Paryż-Roubaix 1913', Giro di Lombardia 1908', dwukrotnie Paryż-Tours 1909-10', Paryż-Bruksela 1909' czy Bordeaux-Paryż 1911'. W trakcie ósmej edycji Tour de France Luksemburczyk w, szczególnie okropnych w pionierskich latach, Pirenejach - regularnie ponosił uszczerbek czasowy w stosunku do największego swojego rywala, Francuza Octave Lapize'a. Po wyjeździe z gór, mimo nadzwyczaj postawnej sylwetki, Faber wciąż pozostawał zdecydowanym liderem lipcowej imprezy - przede wszystkim dzięki obowiązywaniu klasyfikacji punktowej zamiast tradycyjnej czasowej, ale ...

 IP Zapisane
Link: TAJEMNICA BIDONU

 

Recent

użytkowników
  • Użytkowników w sumie: 2567
  • Latest: Kesh321
Stats
  • Wiadomości w sumie: 12323
  • Wątków w sumie: 774
  • Online Today: 332
  • Online Ever: 560
  • (Stycznia 13, 2023, 10:31:04 pm)
Użytkownicy online
Users: 0
Guests: 281
Total: 281